Atmosfera

 


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Atmosfera

 

L’atmosfera

 Prima di considerare come vola un a/m dobbiamo considerare il mezzo in cui opera cioè l’aria.

I parametri dell’aria  (pressione, temperatura e densità) variano considerevolmente con la quota e con la posizione geografica nel mondo. L’aria è composta approssimativamente dal 21% di ossigeno (O2) e dal 78% di azoto in volume ed il rimanente 1% da altri gas. La percentuale dei gas varia poco con l’altezza sebbene il contenuto di umidità diminuisca con la quota.

A causa di queste variazioni e per permettere la calibratura e la standardizzazione degli strumenti e delle prestazioni dei motori è stata adottata una Atmosfera Standard.

Questo fa si che i motori vengano testati in qualsiasi condizione ambientale e che le prestazioni ottenute vengano riportate in condizioni atmosferiche standard, permettendo così che le prestazioni di un motore possano essere direttamente comparate con quelle di un altro motore.

Gli strumenti che adoperano il Pitot statico possono essere calibrati usando l’atmosfera standard e questi possono essere adoperati usando gli stessi parametri (ad es. QNE nell’altimetro).

L’atmosfera standard ICAO

Le equazioni che rappresentano le relazioni tra le quantità meteorologiche e fisiche che soddisfano l’atmosfera standard ICAO sono calcolate in base a determinati dati meteo e fisici.

E’ stato dimostrato che le principali variabili (pressione,temperatura , densità) dell’atmosfera standard basate su determinate semplici ipotesi erano in buon accordo con i veri valori medi osservati ad una latitudine di circa 40° N. Similmente una atmosfera standard può quindi essere considerata come un adeguato riferimento per determinati parametri dell’aria vera. (escludendo quelli che dipendono dal vapore acqueo).

L’atmosfera standard ICAO è un’arbitraria dichiarazione di condizioni che sono accettate come base per comparare gli a/m,le prestazioni dei motori e per la calibratura degli strumenti.

I valori standard . L’atmosfera standard ICAO stabilisce che l’aria sia assunta come secca. La pressione al livello del mare è di 1013.25 mb (millibar). La temperatura è di +15°C  ed il gradiente verticale di temperatura è di1,98°C ogni 1000 ft(piedi) fino alla quota di 36.000 ft, da dove la temperatura rimane costante e pari a – 56,5°C fino alla quota di 65.800 ft. Il valore dell’accelerazione di gravità “g” assume il valore costante di 9,81 m/s2 al livello del mare.

Per altezze superiori a 65.800 ft le leggi Icao impongono che il gradiente verticale di temperatura sia approssimativamente di +0,303 °C ogni 1000 ft fino a raggiungere una temperatura di -44,6 a 105.000 ft.

Praticamente ciò significa che la temperatura si abbassa con la quota di circa 2°C ogni 1000m da +15,0°C al livello del mare fino alla quota di 36.000 ft dove rimane quasi ferma a -56,5°C fino a 65.800 ft dove ricomincia a salire.

Quanto sopra è mostrato dal seguente grafico che mostra inoltre come l’atmosfera sia stata suddivisa in strati. I grandi aeromobili si muovono nello strato di atmosfera fino a 60000 ft,mentre i piccoli aerei funzionano fino a 20000 ft.

Pressione. E’ definita come la forza per unità di superficie ed è misurata in Pa o psi o mb. Assume il valore di 1013 mb (14,7psi = 101325Pa) al livello del mare e diminuisce con andamento non lineare con la quota (la linea del grafico è una curva). Va perdendo il più del suo valore alle basse altitudini tanto che a 18000 ft, per esempio, la pressione è dimezzata a 506mb. Guarda le tavole in appendice 1.

Queste pressioni sono pressioni assolute. Se un (solito) misuratore di pressione è aperto all’atmosfera, questi misurerà zero. Se è usato invece per misurare la pressione di un pneumatico ad es. di 30 psi, lui misurerà 30 psi, ma la pressione in effetti sarà di 30 psi relativamente alla pressione atmosferica così che la pressione assoluta nel pneumatico sarà 30 +14,7 =44,7 psi. La pressione nei pneumatici è misurata da uno strumento che è chiamato manometro differenziale. La sua pressione assoluta sarà la relativa  più la pressione atmosferica = 44,7 psi.

Domanda: Cosa significano Pa, psi e mb?

Risposta:Pa (Pascal) è l’unità di pressione nel S.I. Vale 1Newton/m2 dove nel S.I. il Newton è l’unità di forza ed il metro (m) è l’unità di lunghezza. E’ un’unità molto piccola: 1 p.s.i. = 7000Pa circa. P.S.I.= pounds force per square inch. Il psi non è più adoperato in UK ma rimane l’unità standard di pressione in USA. Il millibar è l’unità standard di pressione quando trattiamo di pressione e strumenti quali l’altimetro etc.

Densità: E’ definita come la massa per unità di volume (kg/m3) . Assume il valore di1,225 kg/m3 al livello del mare e diminuisce con la quota con legge simile a quella della pressione. Il suo gradiente non è lineare e ciò significa che il grafico non è lineare e che la sua variazione cambia con la quota.

Ad una data altezza la densità può cambiare in funzione della temperatura e della umidità relativa (RH). Se la temperatura si abbassa, la densità cresce e se la RH aumenta, la densità diminuisce. Nell’atmosfera standard la diminuzione di pressione con la quota si contrappone alla tendenza ad aumentare della densità a causa della diminuzione della temperatura.

ρ/ρ0 = (p/p0)(T0/T)

Temperatura. Vale +15°C a quota zero e diminuisce in ragione di circa 2°C (1,987°C) ogni 1000 ft fino a 36000 ft (11 km). Il suo gradiente è costante ed il suo grafico è una linea retta. Rimane costante al valore di -56,5°C fino a 65000ft dove comincia a risalire.

Umidità. L’umidità relativa (RH) diminuisce con l’altitudine. E’ definita usualmente come la percentuale della umidità totale massima che l’aria può (potrà) contenere ad una particolare temperatura. ( agli scopi del condizionamento d’aria viene spruzzata acqua in aggiunta all’aria che entra in cabina in quota per contrastare l’effetto dell’ambiente secco aria-basso RH).

L’umidità relativa RH è l’ammontare di umidità che è presente in un volume (m3) di aria in relazione all’ammontare massimo che può (potrebbe) contenere (cioè quando è saturata) a quella temperatura.

L’umidità relativa (RH) è il rapporto percentuale fra la quantità di vapore  q (grammi) contenuta in una unità di volume e la quantità massima Q (grammi) che quel volume potrebbe contenere  nelle stesse  condizioni di temperatura e pressione:

RH = (Ur ) = q/Q (%)

In UK è frequente avere una estensione di RH dal 40%  al 100%(solo in pochi giorni all’anno).( Non è necessario che piova, basta che l’aria non possa contenere più vapore. A bassa RH l’aria è capace di assorbire vapore acqueo e ci si asciuga rapidamente (lavaggi, pozzanghere,pelle). In giorni di alta umidità l’atmosfera  tende ad essere appiccicaticcia e poco gradevole.

L’alta umidità rende meno densa l’aria e poiché la portanza è funzione della densità, allora la portanza diminuisce all’aumentare dell’umidità. Questo significa che in alcuni aeroporti situati in climi umidi, i grossi e pesanti a/m prima di poter decollare devono rimanere fermi fino al calar della notte, cioè fino a quando l’RH si abbassa.

L’RH può essere misurata adoperando il metodo del bulbo bagnato (psicrometro) o da un igrometro. Il metodo del bulbo bagnato adopera due termometri identici fissati in uno stesso supporto. Uno dei due ha il bulbo avvolto da una garza di cotone,opportunamente bagnata con acqua distillata prima della misurazione. Lo strumento è quindi sottoposto a ventilazione in m odo che l’acqua contenuta nella garza che avvolge il bulbo bagnato evapori e lo raffreddi. Dopo un intervallo non inferiore a 5’, si leggono le temperature indicate dai due termometri (bulbo secco e bagnato) e, tramite opportune tabelle, si calcola l’umidità relativa RH.

Gli igrometri possono essere meccanici o elettronici.

 

L’Umidità Assoluta (AH) è la quantità  in grammi di vapore acqueo(Q) contenuta nell’unità di volume v=1m3 di aria (ad una determinata temperatura)

AH = Ua = Q/v

Quando l’aria viene continuamente raffreddata arriva ad un punto in cui si raggiunge una temperatura che causa la condensazione di qualsiasi vapore presente – questo è chiamato punto di rugiada. Discutendo dell’ossigeno che respiriamo, se lo consideriamo inquinato, il vapore acqueo in esso contenuto può essere analizzato passandolo a bassa pressione attraverso lo specchio di un igrometro. La temperatura dello specchio si abbassa gradualmente e quando si raggiunge il punto di rugiada si forma rugiada sullo specchio  ed una connessione elettrica attraverso lo specchio provoca il movimento di un ago. A questo punto la temperatura dello specchio è nota (temperatura di rugiada)  e mediante tavole può essere stabilita  la quantità di vapore contenuta nell’ossigeno. Questo valore viene confrontato con i dati forniti dal fornitore. Ci sono altri strumenti elettronici utili a determinare il punto di rugiada di un gas.

Le scie di vapore degli a/m ad alta quota sono provocate dall’umidità nell’atmosfera.

La maggior parte della scia di vapore proviene dallo scarico dei motori a getto ed è dovuta alla condensazione dell’umidità allo scarico quando un gas caldo si raffredda ad alte quote. Quando non c’è scia di vapore l’a/m sta volando attraverso aria contenente pochissima umidità o sta volando ad una quota sufficientemente bassa che questo rapido raffreddamento allo scarico non avviene.

La scia di vapore delle estremità alari è causata dalla condensazione dell’umidità nell’aria  quando questa perde pressione e si raffredda passando,all’estremità alare,dalla parte inferiore ad alta pressione alla parte superiore a bassa pressione.                                

In alcune condizioni ciò può essere  osservato provenire dall’estremità dei flap e questo si  può osservare anche nei motori da corsa F1 proveniente dagli spoiler posteriori delle macchine da corsa nelle condizioni di alta umidità relativa.

DEFINIZIONI

Airspeed. Velocità all’aria. = la velocità dell’a/m rispetto all’aria. Non sempre identica alla velocità al suolo, per esempio se l’a/m sta volando rispetto all’aria a 140 kts con un vento di coda di 30 kts, allora la sua velocità al suolo(GS) sarà di 140 + 30 = 170 kts. Se l’a/m torna indietro e vola nello stesso vento allora la sua velocità al suolo è 140 – 30 = 110 kts. Da qui il motivo per il quale l’a/m atterra sempre contro vento,  infatti la velocità d’atterraggio risulta diminuita della quantità di vento contrario.

NOTA. Il nodo (kt) è un miglio nautico per ora ed è il termine comunemente adottato per indicare  la velocità  in marina ed aeronautica. (1 miglio nautico = 1.15 miglio statutario).

1 statute mile =1760 yards = 1,609343 km

1 nautical mile (nodo) =6080 ft =1,853150 km

1 nodo =1,15 mph =1,850 km/h = 0,514 m/s

Fluido. Un liquido o un gas ( talvolta polveri) che si comporta come un fluido. Una sostanza che può scorrere.

Flusso incomprimibile.  Un flusso dotato di velocità subsonica (velocità del suono = 762 mph al livello del mare) si considera incomprimibile. Non strettamente vero ma abbastanza sufficiente per la maggior parte dei casi pratici. A velocità supersoniche  l’aria è comprimibile. L’equazione di  Bernoulli (vedi in seguito) ipotizza flussi incomprimibili  e pertanto  viene applicata soltanto a velocità subsoniche.

Se l’a/m vola a velocità che si avvicinano alla velocità del suono (Mcri ed oltre), allora  l’onda d’urto provocherà un grande incremento nella resistenza (buffeting etc). Questo processo inizia nel campo  di velocità transoniche.

Flusso laminare. Flusso di un fluido in cui le linee di corrente mantengono  una direzione parallela uniforme senza turbolenze. Viene mostrato con linee rette parallele in un diagramma di flusso. Generalmente è considerato  come una buona condizione per ridurre la resistenza.

Linea di corrente. E’ una linea immaginaria che indica la traiettoria di una particella fluida da un punto all’altro specialmente in un flusso laminare. Abitualmente è mostrata come una linea munita di una freccia che indica la direzione del moto.

Flusso turbolento. Moto a caso di fluido  con fluttuazioni imprevedibili e vortici. Non ci sono linee di corrente. Causa una notevole resistenza.

BERNOULLI

In un flusso incomprimibile se non ci sono perdite si assume che la portata di massa (portata volumetrica = m3/s)   attraverso una sezione di un condotto sia la stessa in qualsiasi altra sezione del condotto stesso. Questo significa che se la sezione del condotto diminuisce la velocità aumenta e viceversa.

Questo può essere verificato mediante l’applicazione del Teorema di Bernoulli.

Egli stabilì che la somma delle energie in un flusso incomprimibile è costante se si ignorano le perdite. In altre parole, l’energia totale di un fluido che scorre  in un tubo o in condotto non deve cambiare senza tener conto se la velocità cambia o se l’altezza cambia purché per un gas non si sia vicini alla velocità del suono e non ci siano perdite.

Le energie sono:

  • Energia di posizione o potenziale = mgh
  • Energia cinetica = ½ρv2
  • Energia di pressione = P

Dove: ρ = densità (kg/m3)

         g = accelerazione di gravità 9,81 m/s2

         h = altezza (m) su un livello di riferimento

         v = velocità (m/s)

         P = pressione statica (Pa o N/m2)

L’energia potenziale è quella energia immagazzinata in una massa ad una certa altezza rispetto ad un livello di riferimento. Per i solidi la massa è indicata con m (kg), con i fluidi è abitualmente indicata con ρ = densità (kg/m3).

L’energia cinetica è l’energia immagazzinata in un oggetto in movimento. La formula è ½mv2 per un solido e ½ρv2 per i fluidi. Si noti che è direttamente proporzionale alla densità ed al quadrato della velocità.

L’energia di pressione è l’energia immagazzinata come pressione (P).

Domanda: Definisci l’energia e fornisci la sua unità di misura nel S.I.

Risposta: L’energia è la capacità di compiere lavoro e la sua unità di misura nel S.I. è il Joule = 1N x 1 m. Il joule è una unità molto piccola: Ci vogliono circa 10 joules per alzare una coppa di te o di caffè per berlo.

 

Relazione tra velocità e area della sezione di passaggio

Per capire come lavora un profilo aerodinamico bisogna prima vedere cosa succede ad un flusso a bassa velocità (lontana da quella del suono) quando attraversa un Venturi.

Una delle ipotesi assunte quando  osserviamo un flusso incomprimibile è che la portata volumetrica attraverso una sezione del condotto è la stessa in ogni altra sezione del condotto,ignorando ogni perdita. Ci sarà qualche perdita, ma questa viene ignorata.

Questo significa che se la sezione del condotto diminuisce attraverso un Venturi (posizione 2 in fig.1), la velocità deve aumentare per mantenere costante la portata volumetrica (m3/s), come quella nella posizione 1 in fig.1.

Bernoulli stabilisce che la somma delle energie nella posizione 1 nel condotto mostrato nella figura 1 è la stessa della somma delle energie nella posizione 2:

ρgh + ½ρv2 + P = costante

Ciò significa che l’energia totale nel punto 1 deve essere uguale a quella del punto 2 e pertanto:

ρgh1 + ½ρv12 + P1 = ρgh2 + ½ρv22 + P2

Dove il pedice 1 nell’equazione sopra indica i valori nella posizione1 e il pedice 2 indica gli stessi parametri nella posizione 2.

Si osservi che il fluido muovendosi verso la posizione 2 aumenta la propria velocità (per mantenere costante la portata volumetrica). Questo significa che la somma dei termini a destra è più alta della somma dei termini a sinistra e questo non può accadere, pertanto alla fine uno dei termini a destra deve diminuire.

Osservando che il termine ρgh2 non cambia perché il Venturi è orizzontale e l’altezza non cambia, allora Pdeve essere più piccolo di P1 e la pressione statica si abbassa.

Questo principio ha molte applicazioni. Per esempio il carburatore di un motore a benzina sfrutta la maggiore velocità dell’aria nel Venturi per estrarre il carburante dalla sua vaschetta col galleggiante prima che la miscela venga inviata al cilindro. Anche il controllo della velocità di ingresso in un jet è effettuato con un condotto convergente/divergente.

Un profilo alare ottiene portanza adoperando lo stesso principio.

Lo stesso procedimento può essere applicato su un condotto inclinato a sezione costante. Quando l’altezza cambia allora la pressione cambia in senso opposto (se h aumenta allora P si riduce in modo che il bilanciamento dell’equazione rimane immutato).

Se l’aria entra in un convergente alla velocità del suono od anche oltre allora si comporterebbe come fluido comprimibile e un onda d’urto si formerebbe nel convergente e la velocità diminuirebbe con aumento della pressione e densità. Per queste velocità Bernoulli non va applicato.

 

PORTANZA

L’effetto Venturi

Quando l’aria attraversa una tubazione con una contrazione, si può dimostrare con un semplice esperimento che la pressione (statica) è minima nella sezione più stretta dove la velocità dell’aria è la più alta.

Se noi rappresentiamo il flusso disegnando le linee di corrente del flusso d’aria attraverso tale venturi vediamo che le linee di corrente si addensano dove la velocità è alta e la pressione è la più bassa.

FIG.2

Se le due parti del Venturi sono libere di muoversi esse si muoveranno assieme alla diminuzione di pressione (un semplice esperimento può mostrare che ciò è vero). Se  rovesciamo i lati del venturi e posizioniamo le aree di bassa pressione verso l’esterno allora abbiamo costruito un profilo alare (fig.3)

IL PROFILO ALARE

Le ali di un a/m hanno la forma di un profilo alare, come anche i piani di coda e la deriva. Altre componenti aerodinamiche hanno la forma di profilo alare: le eliche, le pale dei rotori d’elicottero ed alcuni tipi di slat, flap, superfici di controllo etc.

La figura precedente mostra un profilo alare simmetrico che non viene adoperato molto spesso. Le ali sono collegate alla fusoliera ad un piccolo angolo positivo (angolo di calettamento = angle of incidence) in modo che possano creare portanza, ma la maggior parte dei profili alari per a/m operanti a basse velocità e quelli delle pale dei rotori di elicottero sono asimmetrici con un bordo d’ingresso arrotondato ed una superficie inferiore rettilinea.

Il profilo alare della deriva è abitualmente simmetrico con il bordo d’attacco arrotondato. La corda è allineata con l’asse longitudinale della fusoliera ma alcuni motoelica monomotori possono avere il timone verticale montato ad un  piccolo angolo rispetto all’asse longitudinale della fusoliera per contrastare l’effetto di contro coppia dell’elica.

Alcuni piani di coda hanno un profilo alare che fornisce una portanza “negativa”. In altre parole la superficie più incurvata sta sotto e quella più lineare sopra. Viene adoperato per bilanciare le 4 forze che agiscono su un a/m. Di più in seguito.

La superficie superiore di un profilo alare asimmetrico adoperato per le ali ha una buona convessità, mentre la superficie inferiore è quasi piatta e in alcuni casi possiede una leggera superficie concava. Vedi fig. 4.

Questo tipo di profilo alare produrrà  una depressione sulla superficie superiore ed un sovrappressione sull’inferiore. In generale circa 2/3 della portanza vengono generati dalla depressione sulla superficie superiore e 1/3 dall’inferiore. La distribuzione delle pressioni  è come mostrato in fig.4 in cui ogni vettore del grafico indica l’ammontare della portanza prodotta da quella parte di profilo. Questi (vettori) possono essere addizionati (matematicamente o graficamente) per dare il vettore di totale reazione all’aria (Forza aerodinamica totale) applicata nel centro di pressione a circa 1/3 dal bordo d’attacco.

( i vettori nel grafico sono stati ottenuti ponendo un profilo alare in una galleria aerodinamica. La sezione è dotata di fori distribuiti sulle superfici superiori ed inferiori collegati mediante tubicini di gomma a manometri i cui livelli indicano la pressione nel relativo punto del profilo. I livelli vengono registrati e da questi si possono ottenere le linee vettori pressioni.)

La Forza aerodinamica può essere scomposta in due vettori componenti:Portanza e Resistenza. Il vettore portanza agisce sempre ad angolo retto rispetto al flusso d’aria (corrente indisturbata = vento relativo),  e il vettore resistenza  agisce sempre perpendicolarmente  al vettore portanza ed è inoltre parallelo al flusso d’aria e sempre opposto al moto (fig.5).

 

 

La figura 5 mostra come si sommano i vettori portanza e resistenza per dare la reazione totale all’aria (forza aerodinamica totale).

La figura 6 mostra come l’aria scorre su un profilo.

Quando un oggetto si muove attraverso l’aria emette onde di pressione in avanti. Queste onde di pressione segnalano l’arrivo dell’oggetto e quando l’oggetto è vicino, l’aria devia dal suo cammino. Questo causa una deviazione verso l’alto (Upwash) e la maggior parte dell’aria in arrivo si muove verso l’alto. L’aria sopra il dorso accelera e l’aria sul ventre rallenta. Questo provoca una diminuzione di pressione sul dorso ed un aumento di pressione sul ventre.

Quando l’aria abbandona il bordo d’uscita viene deviata verso il basso. Questo è chiamato Downwash.

Si può dimostrare che la Portanza è funzione della:

  • Sua forma ed angolo d’attacco (CL);
  • Densità;
  • Quadrato della velocità;
  • Superficie in pianta dell’ala;

L’equazione della portanza è:

Lift (Portanza) = ½ρv2CLA

Se indichiamo la pressione dinamica con q =½ρv2, allora:

L = qCLA

Definizioni.

Angolo d’attacco(AoA). E’ l’angolo tra la corda del profilo e la corrente indisturbata. In alcuni manuali è chiamato angolo α (alfa). Se un profilo simmetrico è posto ad un positivo angolo α, la velocità sul dorso del profilo aumenta e la pressione diminuisce, mentre sul ventre diminuisce la velocità e aumenta la pressione. Da ciò viene prodotta portanza.

Per un profilo asimmetrico la portanza può essere prodotta ad α zero e perfino a piccoli α negativi.

FIG.7

Questo significa che per una determinata velocità dell’aria la portanza aumenta all’aumentare dell’angolo d’attacco ma soltanto fino a valori inferiori all’angolo di stallo (abitualmente 15° per un profilo “pulito”). Con l’aumento di α aumenterà anche l’Upwash e il Downwash ed anche la resistenza D.

La parola “pulito” significa che non si sono azionati flap, slats ed il termine angolo d’attacco viene esteso a qualunque corpo che si muove nell’aria e.g. piani di coda, pinne dorsali etc.

Angolo di incidenza (nostro calettamento). Angolo che la corda forma con l’asse longitudinale del velivolo. E’ fisso per la maggior parte delle ali dei velivoli ma può essere variabile per alcuni piani di coda.

L’angolo di calettamento può variare dalla radice all’estremità dell’ala: l’aumento viene detto Wash-in, la diminuzione Wash-out (svergolamento dell’ala).

Centro di pressione. Tutte le differenze di pressione tra il dorso ed il ventre di un profilo possono essere sommate per produrre la Reazione Totale all’Aria (Forza Aerodinamica Totale), che si considera agire in un punto chiamato Centro di Pressione (CoP).

Quando l’angolo di attacco aumenta e la distribuzione delle pressioni cambia, il C of P avanza verso il bordo d’attacco fino a raggiungere la posizione a circa ¼ della lunghezza della corda all’angolo di stallo. Oltrepassato lo stallo si muove rapidamente indietro fino a circa metà della corda.

Corda. Una immaginaria linea retta che congiunge il centro di curvatura del bordo d’attacco con il bordo d’uscita di un profilo.

Downwash. Un area dietro il bordo d’uscita di un profilo dove il flusso d’aria tende a muoversi (viene deviato) verso il basso.

Allungamento alare. Il rapporto tra l’apertura alare e la lunghezza della corda. Le ali sottili hanno un grande allungamento. Le ali spesse hanno un piccolo allungamento.

Corda media aerodinamica. Simile alla corda media. E’ la corda di un’immaginaria ala a sezione costante che produce le stesse forze che vengono prodotte da un’ala reale.

Curvatura media. Una linea immaginaria tracciata dal centro di curvatura del bordo d’attacco fino al bordo d’uscita, ma equidistante dal ventre e dal dorso. Coincide con la corda di un profilo simmetrico ma non con quella di un profilo asimmetrico.

Corda media. Lunghezza media di tutte le corde di un’ala vista in pianta. Calcolata dividendo la superficie alare per l’apertura alare.

Punto di ristagno. Una piccola area di fronte al bordo d’attacco dove il flusso d’aria si arresta ed ha quindi velocità nulla rispetto al profilo. Si ammette che una particella d’aria stia ferma in questa posizione per tutta la durata del volo mantenendo costante l’AoA. Quando il profilo cambia l’angolo di attacco, se l’angolo d’attacco aumenta il punto di ristagno si sposta verso il basso relativamente al bordo d’attacco e viceversa.

Pressione di ristagno. La pressione al punto di ristagno. Normalmente è uguale alla pressione totale o pressione del Pitot = pressione statica + pressione dinamica.

Upwash. Area di fronte al bordo d’uscita dove il flusso d’aria tende a muoversi (viene deviato) verso il basso.

 

 

Fonte: http://corsoicaro.files.wordpress.com/2012/05/latmosfera-pag1-15.doc

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